TEAM 718 RSK

Pois é o tempo tem sido pouco e o teclado tem sido descorado, mas os projectos não param, tive de me dedicar aos projectos mas em desenhos e cálculos do 718 RSK e do Buggy (trabalhão de quase dois meses).
Entretanto os trabalhos continuaram, e acabei por aproveitar as mangas de eixo do 1965 (66) para aplicar no eixo da frente de Brasília e no de trás com suspensão IRS e caixa do 1302, o objectivo foi a possibilidade de usar as jantes de 5 furos idênticas aos do Porsche original, e também conseguir diminuir ligeiramente a largura das vias a fim de evitar que os pneus toquem na fibra, o único senão é para já a não utilização de travões de disco que ficará para mais tarde.
Também a coluna de direcção tem sido alvo de testes e o mais certo vai ser optar pela coluna de um BX com cardans (a outra hipótese seria a de um 1302).
Tem havido outros percalços que vão ficar para outro post, entretanto como depois irei desmontar tudo vou tirar fotos para mostrar as adaptações.
Algumas fotos:

As jantes de 5 furos













A suspensão IRS com as mangas e jantes de 5 furos.







A coluna de direcção do BX, tem o tamanho certo e graças ao sistema de cardans permite manter a caixa de direcção na sua posição original sem a forçar.









Os desenhos dos projectos:





Este é o principal inspirador, a saber que no ano de 1958 foram produzidos no total 34 Porsches 718 RSK e este é o ultimo o 34, posteriormente foram produzidas outras versões inclusive um formula 1, e evoluiu de 4 cilindros até aos 8 cilindros, também as medidas foram sofrendo alterações.



Continua.

Para fazerem ideia do que era o original

O ORIGINAL (PORSCHE 718-1500 RSK SPIDER)

Motor: Tipo 547/3, Central (traseiro), 1498cc., Boxer 4 cilindros a Ar, Diâmetro x Curso 85x66 mm, Potência: (148/8000rpm) 142 CV, (104KW)/7.500rpm, 146,2Nm/6300 rpm, Compressão: 9,8:1, duas arvore cames nas cabeças, gasolina 96 octanas.

Transmissão: Directa às rodas traseiras, Caixa manual 5 velocidades, embraiagem monodisco seco

Carroçaria: 2 lugares

Chassis: Tipo - 719, tubular , numeração – de 718001 a 718034
Suspensão: frente - independente, barras de torção. Traseira – independente, molas

Travões: tambor, hidráulicos.

Consumo: turístico 8 a 12 litros. Competição 16 litros.

Medidas: Comprimento/largura/altura: 3600/1550/1015 mm

Vias /distancia entre eixos: 1290-1250/2100 mm

Medidas pneumáticos: 5.00x15

Medida das jantes: 5.0x15

Peso: 530 kg

Um problema para resolver a caixa da turbina toca na fibra do capot traseiro



A mais baixa que se consegue é a da Brasilia mas tem o problema de não dar para o radiador deslocado, mas pelo que já vi no Brasil nas ultimas Kombis é mais baixa e dá para radiador deslocado. Em ultimo recurso vou ter de mandar vir um

Uma junção perfeita entre material VW e Citroen.

nas fotos o espaço por cima da caixa é todo livre (por enquanto) no original era ai o motor central.

acho que tem espaço de sobra para o turbo e tubos.

Aqui vai

Testes, ensaios, é o tira e mete e outras coisas mais, isto de fazer carros é uma trabalheira.:cool:

Agora que já desabafei, vamos ao que interessa, horas para alinhar a furação da coluna de direcção mas já está, agora se vai ficar esta isso ainda é um caso a ver.






convem ter o aspirador ao pé









Na frente vai ter de levar uma estrutura que fixe a fibra pois o nariz é suspenso e tem mesmo de ser estabilizado, depois de ver muita coisa na net optei por tubo redondo com espessura de 3 mm, esta vai sair da parte debaixo do chassis depois leva outra por cima aonde vai fixar o deposito e outras coisas.







Esta estrutura tem de ser amovível e ajustável prevendo futuras reparações e manutenção,
Para tal vou recorrer ao sistema de roscas e porcas afim de permitir ajustar à fibra aonde estas peças castanhas serão fibradas .









Esta estrutura vai servir para fixar uma protecção inferior para melhorar a aerodinâmica evitando ao máximo resistências e turbilhões de ar por baixo do 718, vai servir tambem para fixação de cavas das rodas.

Estou sempre a reciclar, uma cadeira com encosto partido e tenho um óptimo banco para trabalhar,



a estrutura de uma tábua de passar a ferro com uma tábua a sério transforma-se numa bancada portátil e que aguenta até uns 80kg,



caixas de gomas de um café de uma pessoa amiga e tenho caixas para arrumações e da melhor qualidade.





ferramenta util para medir e fixar a medida um compasso feito artesanalmente




continua

Xipetaculo tu ainda vais fazendo alguma coisa(nos carros) eu tenho estado parado (nos carros) estive a fazer uma obra em casa (depois tiro fotos para te mostrar)que ja tinha em mente fazer ha bastante tempo e agora ja está acho que vou voltar ao normal com tempo para os carros Loyo estás mais uma vêz de parabens pelo projecto tenho estado a seguir (tambem quero um)

sem duvida que és um artista

quando se tem de fazer tudo pelas próprias mãos o trabalho é a dobrar

continua ,isso está a andar bem

abraço

Obrigado, pelo incentivo,
vossa sorte é estarem a milhas

aqui vai mais um quebra tolas

Depois de analisar e observar vários modelos de fechos de porta, acabei por optar por uns que penso serem mais robustos e com a característica de não haver o perigo de em caso de torção da carroçaria abrirem-se as portas.







O modo mais simples de abrir as portas seria directamente no fecho colocando as mãos dentro da porta (mas suja as mãos), e como tenho para aqui muito material antigo vou aplicar uns manípulos justamente do ano de 1958, a minha duvida é se coloco à vista ou no interior da porta, claro que na parte da porta para o exterior do 718 não levará nada.

Realmente bom.
Hoje estive a rever todo o teu projecto e passei todo o tempo a tirar notas para o meu. Meti-me nesta empreitada sem saber nada disto mas é bom assistir a projectos como o teu para me orientar!

Tambem eu passo horas e horas em buscas de projectos, sempre para tirar ideias e duvidas, graças a esta ferramenta chamada internet e actualmente dou um valor imenso a artistas que eu conheço que faziam estes projectos com um recurso de informação minimo. Ainda me lembro quando uma revista sobre VW era uma autêntica preciosidade

loyo, eu não estou a ver bem a espessura dessa fibra mas o melhor seria criar uma base de chapa no interior para fixar todas as peças.

dessa forma ficaria mais reforçado e evitava que a fibra estale com o passar dos anos

Também concordo com o Pedro, acho que corres o risco de com o movimento de puxar o puxador vas aos poucos criando fissuras.

Boas

Tenho andado a tratar das portas depois coloco fotos, não é nada fácil

Entretanto tenho andado a ver se consigo solocionar o problema da altura da turbina traseira, e para isso tenho discutido o problema com os irmão brasileiros pois lá sairam caixas da turbina do motor mais baixas mas com radiador deslocado só saiu na ultima Kombi nos anos 90, mas não dá directa no motor do 1303 visto o deslocamento do radiador da Kombi ser feito atravez de um adaptador, mas para companharem podem visualizar noutro forum aonde sou moderador e tenho tambem este projecto contado alem mar

http://planetabuggy.forumeiros.com/outros-projetos-f45/replica-porsche-718-rsk-de-1958-t1109-80.htm

http://planetabuggy.forumeiros.com/outros-projetos-f45/replica-porsche-718-rsk-de-1958-t1109.htm

Cumps

Para ficarem com uma ideia das caixas das turbinas e as suas caracteristicas.

Um problema para resolver a caixa da turbina toca na fibra do capot traseiro



Aqui a mais baixa que se consegue é a da Brasilia mas tem o problema de não dar para o radiador deslocado, mas pelo que já vi no Brasil nas ultimas Kombis é mais baixa e dá para radiador deslocado. Em ultimo recurso vou ter de mandar vir uma


Tem mesmo de ser, ainda pensei na turbina tipo Porsche mas ainda era pior, portanto vou mesmo optar por uma da ultima Kombi no Brasil com radiador deslocado (não sei se é igual ao bloco do 1303 mas deve dar para adaptar.

A caixa da Kombi postada por o amigo jperson no Planeta Buggy

ela tem 29,5 cm de altura,



Uploaded with ImageShack.us

Mais uma:



Uploaded with ImageShack.us


as medidas da caixa do 1303



A=34cm
B=30,5cm
C=7,3cm
E=61,5cm

Na parte posterior tem um pouco mais devido às costuras mas isso nem conta

as medidas da caixa da kombi que é para 2 carburas.

A-29 cm
B-20,5 cm
c-2,5 cm
E-61 cm

Quanto a adaptar um radiador pode-se ver aqui um trabalho desses, mas é necessário estar registado no FORUMFUSCABRASIL

http://www.forumfuscabrasil.com/index.php/topic,14896.msg223766.html#msg22376 .

a mesma transformação descrita num blog

http://vwgonzo61.blogspot.com/2010/02/capela-1200-radiador-deslocado.html

Mais algumas soluções para arrefecer com AR

http://forums.aussieveedubbers.com/viewtopic.php?tid=55197&page=1

Já estou com ideias, seria combinar a caixa do 1303 com o radiador deslocado com uma de Brasilia, será que vai funcionar bem? afinal é um pouco o inverso de passar de uma caixa da kombi mais baixa com radiador deslocado para um de oval mais alta.

A caixa da Brasilia tem as mesmas medidas das da Kombi

Informaram-me que há um adaptador de chapa para colocar numa caixa de turbinas de Brasilia e vw t1 pré 70 que permite depois utiliza-las num AB, e que nos USA vendem, mas sou sincero eu nunca vi, mas que dava jeito dava

Entretanto estou a ver a possibilidade de mandar vir do Brasil uma das ultimas Kombis, embora tambem não saiba se dá directo no AB sem alterar alguma coisa visto o radiador da Kombi ser o normal em ferro, só sendo deslocado através de um adaptador. Ainda á pouco tempo conseguia-se por 50 reais agora andam nos 120.

aqui uma ajuda dada pelo amigo "Kami-Sama" noutro forum

quote="Kami-Sama"] Quando estas a falar de adaptador de chapa, deves estar a falar disto:



Isto só evita soldar uma tira de chapa.Acho melhor é mesmo ou uma caixa de turbina de Puma, ou de Brasila, ou se tiveres espaço um conjunto completo de tipo3 (variant, notchback, fastback) mas OEM

Para esclarecer a tua duvida quanto ao facto de um radiador de tipo IV em alumínio (penso que ha ai uma pequena confusão, porque nas doghouse normalmente os radiadores são de alumínio) ser compatível com uma caixa de turbina de Puma/ Combi last generation, deixe-te aqui uma foto:





Abraços[/quote]

Ainda ando em estudo quanto à configuração final do motor.

Mais algum material que tenho reunido para este projecto.
Um par de carburadores Weber 36 IDF.

...tenho um igual no "Santana"... ...e era para levar os dois, mas ainda vai a tempo
Era de um Simca 1300cc [i]Rally[/i

São iguais a estes IDF verticais?
ou são como estes em baixo 40 DCOE horizontais?





Estes são de Alfa Romeo 1750 gtv

TÓ-ZÉ escreveu:

...tenho um igual no "Santana"... ...e era para levar os dois, mas ainda vai a tempo
Era de um Simca 1300cc [i]Rally[/i

Não deste cabo de um Simca Rally

Sabes o valor dessas coisas

São iguais aos de cima, e não eu não dei cabo de coisa nunhuma os carburas foi o "Pavik" que os arranjou...

Sim, tenho é pena não saber do paradeiro desse Simca

Se não avançar com a opção do turbo então baseado numa configuração dada pelo PAVIK, estava a pensar algo deste tipo


Cá vai:

Bloco motor AB em bom estado de origem, tem radiador deslocado e maiores condutas de oleo.
Bielas de origem equilibradas
Cambota a contrapesos de 69mm
Volante de origem aligeirado
Embraiagem KENNEDY Stage I
Kit de pistons MAHLE 94 mm
Cames ENGLE 125
Polie AAC
Bomba de oleo SHADEK 30 mm
Cabeças de origem rectificadas com valvulas 37X32 mm
Valvulas INOX 37 mm
Valvulas de escape INOX 32 mm
Molas duplas de Valvulas BUG PACK HI-perf
taxa de compressão de 10:1
Rodagem com as rampas de martelos 1.1 de origem e depois a 1.4
Escape 4-1 EMPI
Colectores admissão CB
Carburadores WEBER 36 IDF modificados ou 40IDF ou 40 DRLA Dellorto
Todos os bronzes STD novos
Bosch 009 com ignição electronica
Radiador de oleo suplementar
Carter suplementar
Bomba de gasolina electrica

Será que dá para chegar aos 140 cv???

Boa noite.
Loyo, para o teu motor estás a considerar ou meter turbo ou aumentar a cilindrada; qual é a vantagem de um em relaçao ao outro? E o porque dessa escolha?
Cumprimentos, sergio.

sergio escreveu:

Boa noite.
Loyo, para o teu motor estás a considerar ou meter turbo ou aumentar a cilindrada; qual é a vantagem de um em relaçao ao outro? E o porque dessa escolha?
Cumprimentos, sergio.

Boas

Sinceramente quero os dois

Então a situação e depois de muito pensar e para ter RSK a andar, vou fazer o seguinte:

Tenho o motor que aparece nas fotos que é original do dador um 1600.
Foi todo reparado e está impecável, a única coisa que vou colocar são guias de válvulas novas.
Bloco AB rectificado
Vielas de origem
Cames origem
Cambota original tudo calibrado
Tuches origem novas
Molas originais verificadas
Cabeças originais 1600
2 Carburadores Solex
Distribuidor 009
Bobine Azul Bosch
Escape 4 em 1 (será feito um escape apropriado)
Será ele que vai estrear o RSK, por vários factores:
Tem de ir á inspecção com o RSK, está praticamente pronto, é fiável, tem um bom desempenho, vai servir para preparar e aperfeiçoar todos os componentes mecânicos e dinâmicos do RSK com menos cv, e prepará-lo para receber mais tarde mais potência sem correr muitos riscos. Resumo o carro vai evoluir e acompanhar o aumento de HP.

Assim vou fazer então um motor com mais calma, e vou avançar primeiro não para um de 1914 mas sim para 1776 ou no máximo 1835, porque quero fazer a partir de um Bloco e de material que tenho juntado para o efeito, esta opção vem primeiro porque para fazer o turbo quero algo realmente potente ou seja na ordem dos 200cv, mas para isso vou ter de investir e agora a prioridade é acabar estes projectos em mãos.

Quanto a vantagens e desvantagens nem vale a pena pensar nisso, tenho lido muito e no fim todos ficam satisfeitos. Mas acho que fazer um turbo como deve ser para ter potências acima de 160 hp requer mais cuidados e mais investimento, e optar por soluções mais actuais como injecção, sondas, etc.. ou seja entrar no campo da electrónica aplicada ao motor a AR, isto é algo que no Brasil e no México nos USA França Alemanha e Inglaterra é algo banal e fácil arranjar este tipo de material, já no Brasil e México saíram com injecção nos últimos modelos, no Brasil as ultimas Kombis já vinham com injecção, assim á toda uma cultura e evolução cultivada nesse sentido, nós por cá o senso comum é de que o Carocha é um carro patusco mas que não anda muito.
Ainda outra vantagem é a evolução garantida pela competição, seja em provas de arranque seja em circuito, tudo isto é algo que faz com que estes mercados possuam material que por cá só vemos pela net ou nas revistas. Ultimamente tenho andado a ver coisas à venda no Brasil que nem imaginava que existiam, e não aparecem em catálogos das grandes marcas, pois são produções em pequena escala feitas por preparadores de Fuscas que testam essas mesmas soluções em competição e quando resultam colocam-nas à venda, essas soluções por exemplo é o reforço das paredes do carter, caixas de 5 velocidades, e outras coisas mais.

Boa noite.
Loyo estive a rever o teu "corte e cose" de chassis e queria saber o seguinte: quando se fala em distancia entre eixos quais sao os pontos de referencia para fazer as mediçoes? Agora estou na fase de medir e tenho de recolher o maximo de informaçao

sergio escreveu:

Boa noite.
Loyo estive a rever o teu "corte e cose" de chassis e queria saber o seguinte: quando se fala em distancia entre eixos quais sao os pontos de referencia para fazer as mediçoes? Agora estou na fase de medir e tenho de recolher o maximo de informaçao

Boas

Para medir o melhor é no proprio chassis por exemplo se queres passar da distância emtre eixos de 2400 para 2000 marcas no chassis essa distãncia a cortar (-40cmm)
para confirmares se ficou certo medes antes a distancia dos fundos frente /trás e depois confirmas no fim.

mas atenção primeiro tira várias medidas em diagonal e verefica se o chassis tem empenos com o nîvel

medir propriamente do centro das rodas da frente e trás não dá porque ai varia consoante a altura ao chão porque a suspensão quando levantada aumenta a distancia e quando rebaixada encurta.

Alguma duvida dispõe